大家好，我是小编，今天我来给大家讲解一下关于新能源汽车生产准入的问题。为了让大家更容易理解，我将这个问题进行了归纳整理，现在就一起来看看吧。
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2.因为疫情？新能源汽车生产企业及产品准入管理规定征求意见稿发布
3.新能源汽车法律法规和指导政策
4.三项国家强制标准落定，电动汽车将戴上“紧箍咒”
5.为代工铺路？工信部修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定
6.放宽新能源车企准入条件？工信部《征求意见稿》还有哪些好消息？
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作者?|?陈凯欣来源?|?汽车大观
“请给我一次失败的机会。”这是21年前，吉利控股集团董事长李书福对吉利汽车生产准入机制的请愿。在新能源汽车大发展的今天，小鹏、蔚来等造车新势力，也都曾为企业生产资质与产品准入发愁。?
不过今后，车企获取资质的严格限制，正逐渐松动。
2月10日，工业和信息化部发布《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定征求意见稿》（以下简称《征求意见稿》），表示将对《新能源汽车生产企业准入审查要求》、《企业集团下属企业的准入审查要求》、《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》、《新能源汽车生产企业准入申请书》等10项内容进行修改。
在一个月前的中国电动汽车百人会上，工信部部长苗圩为“放宽准入”画了重点，强调“采取更加开放包容的监管手段，进一步放宽事前准入，强化事中事后监管，给企业和市场更多选择空间。”
这一次放权，或许将对中国汽车行业起到重要变化，将使得汽车企业和市场将有更多选择空间，也将促进传统车企与造车新势力的融合发展。
曾经：“求而不得”的准入资质
所谓新能源汽车生产资质，是指由国家发改委核准的新能源汽车生产准入资质，有了它，车企必须经过相关的审核批准，才能合法生产销售新能源汽车。
当时的准入规定，从企业的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力等方面提高了准入门槛，并强化了安全监管要求，目的在于有效提高新能源汽车产品质量和安全水平。
自2016年3月16日有了第一家获得新能源汽车生产资质的企业以来，至2017年5月22日，全国共有15家企业获得该资质。不过，诸如河南速达、国能新能源这种一直“难产”的车企也入列，产能过剩、申请企业实力不强、出现“僵尸”企业等问题被频频质疑，国家发改委后来几乎彻底暂停了资质发放。
此后，在发改委并未宣布暂停新能源车生产资质的申请的情况下，再也没有一家企业能够获取此资质。
由于短期内申请资质无望，更多的造车新势力都选择收购资质或者代工模式进行生产。
例如拜腾通过收购一汽华利、理想智造收购力帆来取得资质，已经上市车辆的新特汽车，则通过一汽代工，而刚发布了S01车型的零跑汽车，则与另一家新势力长江汽车合作，后者已经取得生产资质。
全国乘联会秘书长崔东树曾以理想智造收购力帆的资质为例，分析了资质的重要性，“目前车企一些剩余产能，过度给新造车，也是两全其美的办法。”
“有些企业拿到了新能源汽车生产资质，却根本没有实力生产汽车，而是借着‘资质’四处找投资；而很多有能力、想要生产新能源汽车的企业，却得不到生产资质。”李书福曾在2018智能汽车国际研讨会上，将“炮口”对准了当下的新能源汽车生产准入机制。如今：大幅降低准入门槛
征求意见稿主要在10个部分对原规定进行了删减和修改，汽车大观做了重点摘要整理。
具体来看，此次修改工作最引人关注的，是删除了原规定中“设计开发能力”的大部分核心内容，把此部分调整为“技术保障能力”要求，只保留产品生产一致性和测试评价能力等基本要求。
原规定对“设计发开能力”的要求十分细致：除了要求有独立的设计开发机构，对专业技术人员的能力、数量、岗位分布都提出了要求，例如掌握全面的产品开发技术，甚至细化到某一车型技术路线应该掌握的技术列表清单，并对技术开发管理规范、管理流程、开发工具、试制验证能力等也提出了详细的要求。
现在，产品设计开发能力不再作为审核整车企业的核心指标，这意味着主管部门不再干涉车企所制造产品的来源，给汽车界研发资源共享打开了绿灯，也将大大降低获取造车资质的技术门槛。
同时，本次修改直接删除了“第二十九条、第三十条、第三十一条”，暨取消了原规定中对之前已取得新能源汽车整车生产资质的企业进行重新审查的规定，取消了产品专项检验规定，以及需满足同类管理规定的要求。
放宽事前准入的重要举措，将为新能源整车企业创造了良好的营商环境，为新能源汽车市场提供新的创新活力。
值得注意的是，与国家发改委此前公布的《新建纯电动乘用车资质准入》和《汽车产业投资管理规定》不同，工信部此次对新能源汽车的市场准入——产销量规模规定并没有提及。
这也表明政策正在逐渐放手，鼓励充分的市场竞争。
未来：?“鲶鱼”争夺战愈演愈烈？小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，造车有得必有失，前期可以通过代工，尽量做减法来保证自己的优势和核心，“但长远来看，我们一定要有自己的资质。”
新规定实施后，或将有一批具有新资质的车企诞生，同时，那些前期获得生产资质，但至今没有量产的造车新势力，就可以彻底被市场抛弃。
而随着特斯拉国产化落地，外资品牌蜂拥入华，国内造车新势力陆续进入交付阶段，“鲶鱼”争夺战中的各路“神仙”业已蓄势待发，新政策的推动，或将导致新能源汽车行业的再度洗牌。
车企间融合发展，也可能成为趋势。此次《征求意见稿》通过解绑“设计开发能力”，有望进一步推动产业内的专业分工，实现研发和制造的分离，促进汽车集团内部和集团之间的整合，以及汽车品牌运营商、专业代工厂等新型商业模式的出现。
这次面向社会公众征求意见的时间截止2020年3月10日。届时，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令第39号）将相应做修改，重新公布。
种种趋势都表明，未来汽车市场的马太效应将愈发明显，不过换一个角度看，激烈竞争不仅会为行业带来好的发展，也能给用户带来更好的价值，消费者将是行业优胜劣汰的获益者之一。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
因为疫情？新能源汽车生产企业及产品准入管理规定征求意见稿发布
摘取每日重要新闻，以科技视角、极客精神，挖掘重点，探索更多。
编辑丨AutoR智驾?智驾小郎君
工信部进一步放宽新能源汽车生产企业及产品准入门槛
4月7日，工业和信息化部发布了关于修改《工业和信息化部关于修改的决定（征求意见稿）》的通知。据悉，此次修订进一步放宽了新能源汽车生产企业及产品准入门槛。主要包括删除了申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求，降低企业准入门槛。同时，强化对企业生产一致性和售后服务保障能力的要求；将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月；删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款；删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。
神州租车复牌?标普将其列入负面信用观察名单
4月7日，神州租车发布公告澄清，公告日期内，该公司并未持有瑞幸咖啡的任何美国存托股份或其他证券，且集团并未参与瑞幸咖啡的任何商业交易。神州租车表示，应公司要求，已于4月3日早10点停止股份买卖，现已申请4月7日早9点起恢复股份买卖。另外，标普全球评级将神州租车的发行人信用等级从B+连降两级至B-，并列入负面信用观察名单。标普在一份声明中称，投资者的担忧导致其进入资本市场融资的机会减少，神州租车流动性显著恶化，尽管计划中的二手车销售将部分缓释冲击。此外，标普将神州租车从流动性水平不足修正为流动性差。
日产因疫情将裁减1万名美国工人
4月7日消息，日产因疫情将裁减1万名美国工人。此前日产汽车曾表示，其美国工厂将关闭到4月底，以帮助减少新型新冠病毒传播。
PSA集团签署30亿欧元追加贷款合约
4月7日，PSA集团表示，鉴于目前COVID-19新冠肺炎疫情的影响，PSA集团再融资30亿欧元贷款，以提升集团的整体财务安全性。该笔贷款是在目前尚未提取的30亿欧元信用额度基础上的追加贷款，因此集团可使用的信用及贷款总额度为60亿欧元。本次的30亿欧元贷款初始到期期限为12个月，到期后可选择两次延期，每次期限为3个月。对此，PSA集团首席财务官Philippe?de?Rovira表示：“这笔贷款将提升我们抵抗本次疫情风险的能力及应对未来的准备，它同样也展现了我们的银行合作伙伴对PSA集团财务能力及业务恢复能力的信心。”
通用汽车号召600家零部件供应商生产口罩
近日，通用汽车正鼓励并授权600家零部件供应商协助生产医用口罩，以应对新冠肺炎的传播。通用汽车负责全球采购和供应链的副总裁希尔潘·阿明（Shilpan?Amin）在致供应商的一份声明中表示：通用汽车正在制定个人防护医疗设备分步生产计划，任何供应商都可以自愿参与其中。通用汽车将口罩生产流程提供给全球供应基地，并希望能够促进其他公司的努力，带来更多的材料和设备，生产出更多的口罩。
滴滴自动驾驶发生股东变更，程维个人持股90%
天眼查数据显示，4月1日，滴滴自动驾驶的运营主体上海滴滴沃芽科技有限公司发生投资人变更，滴滴出行的运营主体北京小桔科技有限公司退出股东行列，新增程维和滴滴CTO张博为股东，二人分别持股90%和10%。此外，企业类型由有限责任公司（自然人投资或控股的法人独资）变更为有限责任公司（自然人投资或控股）。
长安汽车L4级自动驾驶线控平台项目正式启动
近日，总投资10亿元的长安汽车L4级自动驾驶线控平台项目正式启动，该项目预计2025年实现量产，建成后可生产超过50万销量的搭载L1—L4级智能驾驶产品，预计可实现40亿元产值。据长安汽车相关人士透露，本次启动的L4级自动驾驶项目基于长安CS55电动版开发。相比此前的L3级自动驾驶，L4级自动驾驶将运用于更加复杂的场景，将大幅提升感知范围和精度、计算平台运算能力、决策规划控制性能，优化单车智能与车路协同自动驾驶系统，为车主提供全新的智慧出行体验，包括全自动泊车、网约无人出租车等一系列全新技术。
博世发起Project?3F项目研发容错性自动驾驶车?出故障仍安全移动
据外媒报道，德国一级供应商博世（Bosch）正在进行一个名为Project?3F的项目——“低速行驶范围内的容错性无人驾驶车辆”，利用无人驾驶接驳车将游客从电车站运送到展览中心，或者在物流中心移动装满包裹的集装箱。自动驾驶接驳车的主要目的是能够安全地从A点到达B点，因此，该项目专注于防止故障操作，即研发解决方案，确保即使出现技术故障或突然出现障碍物时，该自动驾驶接驳车仍可安全地移动。
全新菲斯克Ocean越野版效果图发布?2022年投放市场
继CES2020发布旗下首款电动车Ocean后，美国造车新势力菲斯克（Fisker）日前宣布，将于2021年推出一款基于Ocean打造的全新越野车，同时发布了官方效果图及初步的信息。从此次曝光的官方效果图来看，这款电动SUV越野版新车在前保险杠上增加了防撞杆，发动机罩经过改装后还装有备用轮胎。同时，新车采用了更大的侧裙以及集成顶置灯的车顶行李架，而尾部看起来没有任何变化。值得一提的是，新车更换了越野轮胎，胎面更宽，显示了极强的越野能力。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
新能源汽车法律法规和指导政策
在过去的2019年，新能源汽车销量出现了下滑态势。在2019年，我国新能源汽车总销量约为120.6万台，同比下滑约4%。过去一年的销量下滑，再加上现今疫情的影响，对新能源汽车行业来说造成了较大的冲击。而为了更好的推动行业发展，在2月10日工信部就发布了《工业和信息化部关于修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定（征求意见稿）》公开征求意见的通知。根据征求意见稿，将原来的“具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入审查要求》”中“设计开发能力”修改为了“技术保障能力”。也就是说，生产企业不再被要求具备一定的设计开发能力，将新能源汽车的生产与设计开发进行分离，这也被很多业内人士认为再次推动了代工生产的发展。
其实就目前的汽车市场来看，除了传统车企涉足新能源领域之外，很多造车新势力也混得风生水起。不过造车新势力毕竟成立时间较短，除了个别企业可以自建厂房进行生产之外，大多数都是依靠传统车企进行生产，而这也就是代工生产。采用代工生产的方式既可以解决造车新势力产能不足的问题，也可以将传统车企闲置的产能利用起来，从而更好的降低生产成本，推动新能源汽车走向市场化。
另外，新的征求意见稿还删除了既有企业需满足新规定6个月报送24个月通过审查的相关规定，和“新建纯电动乘用车生产企业应当同时满足《新建纯电动乘用车企业管理规定》”的要求。这在一定程度上降低了新能源车企的成本支出，也是对新能源车企另一个方面的松绑。
所以，在过去2019年新能源汽车销量出现下滑的态势下，工信部修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定，给新能源企业进一步松绑，可以推动行业更好更快的发展。
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三项国家强制标准落定，电动汽车将戴上“紧箍咒”
法律分析：创新驱动，产学研用结合。新能源汽车生产企业和充电设施生产建设运营企业要着力突破关键核心技术，加强商业模式创新和品牌建设，不断提高产品质量，降低生产成本，保障产品安全和性能，为消费者提供优质服务。政府引导，市场竞争拉动。地方政府要相应制定新能源汽车推广应用规划，促进形成统一、竞争、有序的市场环境。建立和规范市场准入标准，鼓励社会资本参与新能源汽车生产和充电运营服务。双管齐下，公共服务带动。把公共服务领域用车作为新能源汽车推广应用的突破口，扩大公共机构采购新能源汽车的规模，通过示范使用增强社会信心，降低购买使用成本，引导个人消费，形成良性循环。因地制宜，明确责任主体。地方政府承担新能源汽车推广应用主体责任，要结合地方经济社会发展实际，制定具体实施方案和工作计划，明确工作要求和时间进度，确保完成各项目标任务。法律依据：《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》 第五条 申请新能源汽车生产企业准入的，应当符合以下条件：
（一）符合国家有关法律、行政法规、规章和汽车产业发展政策及宏观调控政策的要求。
（二）申请人是已取得道路机动车辆生产企业准入的汽车生产企业，或者是已按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续的新建汽车生产企业。
汽车生产企业跨产品类别生产新能源汽车的，也应当按照国家有关投资管理规定完成投资项目手续。
（三）具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入审查要求》。
具备工业和信息化部规定条件的大型汽车企业集团，在企业集团统一规划、统一管理、承担相应监管责任的前提下，其下属企业（包括下属子公司及分公司）的准入条件予以简化，适用《企业集团下属企业的准入审查要求》。
（四）符合相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则。
为代工铺路？工信部修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定
自2016年开始研究的电动汽车三项国家强制标准最终落定，从明年开始电动汽车将戴上“紧箍咒”。
上周，工信部组织制定的GB 18384-2020《电动汽车安全要求》、GB 38032-2020《电动客车安全要求》和GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准（下称“三项强标”）由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2021年1月1日起开始实施。
三项强标也是我国电动汽车领域首批强制性国家标准，并且一下三份文件的发出，分别从整车、电池、电动客车三个方面提出了准入门槛。
从2012年的1.27万辆到2019年破120万辆，6年时间我国新能源汽车产销规模攀升至全球首位。随着新能源汽车基数快速增长，安全问题也愈加凸显。
去年的多品牌连续自燃事件，以及近期一周内的三起新能源车自燃事故，这也让不少消费者对购买新能源汽车产生顾虑。
作为在市场上流通的要被用户消费的新能源汽车生产厂家要考虑的最重要因素起码有三个。一是安全、可靠性，二是续驶里程，三是成本要适当。当然还有其他因素。这三者需要寻找一个恰当的平衡点。在动力电池技术尚未取得突破性进展之前，能量密度与安全性之间有一定的矛盾，即能量密度太高时，安全性隐患增大，在此情况下，安全性是第一位的。
而在这三项强制性标准颁布之后，它们将取代之前推荐性标准，成为中国电动车报批准入的基础要求。三项强制标准分别对提高电动车安全标准要求、加强试验检测精度，以及电动车辆需加入电池系统热事件报警信号等技术细节均提出了要求。
具体来看，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》在优化电池单体、模组安全要求的同时，重点强化了电池系统热安全、机械安全、电气安全以及功能安全要求。《电动汽车安全要求》主要规定的是电动汽车的电气安全和功能安全要求。不仅增加了电池系统热事件报警信号要求，还强化了整车防水、绝缘电阻及监控要求。由于电动客车具有载客人数多、电池容量大、驱动功率高等特点，因此《电动客车安全要求》对电池仓部位碰撞、充电系统、整车防水试验条件等提出了更为严苛的安全要求。
值得注意的是，此次发布的三项强制性国家标准，均对电池系统热事件报警信号提出要求，同时要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火、不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。工业和信息化部装备工业司副司长罗俊杰表示，“没有安全，我国新能源汽车产业发展就没有未来”。
那么对于行业来说，强制性标准推出会对现有的企业和产品造成多大影响？作为比国际标准更加严苛的三项强制标准，之后是否会出现大批的企业和产品不符合最新标准的情况发生？
有多家新能源汽车企业人士表示，此次出台的三项强制标准只是在原有的推荐标准的基础上再细化和强化各项指标，对于目前国内销量较好的车企来说，已经基本能够满足这三项标准所规定的目标。但是相对于积淀并不深厚的中下游传统车企新能源车以及造车新势力等，相对来说影响要较大。
有业内人士谈到，电动汽车不光要在生产环节进行强制标准，同时还要在使用以及保养等环节进行防范，才能形成一个更加安全的体系。在强制标准之外，行业自律非常重要。
从今年以来，国家接连出台了众多新能源刺激政策，补贴政策也将再延两年。“三项强制标准”的出台，将在一定程度上提升电动车行业的研发制造标准，将从根源上降低新能源汽车自燃等事故的发生概率，从而推动电动车的安全性。同时再由国家继续完善使用环节的充电便利性，残值确定等多项细分领域，逐渐由政策引导推进到市场主导化发展。
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放宽新能源车企准入条件？工信部《征求意见稿》还有哪些好消息？
在汽车市场向头部企业聚集，造车新势力崛起，车市寒冬持续，外资开始在华建立独资企业的背景下，中国汽车产业进入了一个新时期，原有的政策规定已经不能适应于新的市场发展。从2018年开始，汽车产业政策进入快速调整的时期，政策的风吹草动都受到行业人士的密切关注。2020年各大车企复工之际，汽车产业就迎来了政策变动：工信部发布了《修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（以下简称“《修改稿》”），并公开征求意见。
图1?工信部发布《修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》
修改稿修改了什么？
本次对<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>修改中最明显的变化就是将原文件第五款第三条与附件1《新能源汽车生产企业准入审查要求》中的第一项中“设计开发能力”改为了“技术保障能力”。相应的第29,30，31条对于设计开发能力的要求也随之删除。
修改的含义十分明显，新能源汽车生产企业无需具备设计开发能力，转而强调技术保障能力，强调保障生产产品的质量和检测能力。也就是说，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》开始变得名副其实，只管生产，不管设计开发。
这是典型的对纯制造企业，或者说代工厂的要求，也正是在针对国内汽车产能重组，造车新势力崛起以及外资品牌入华的背景下设计与制造分离的情况做出的调整。
值得注意的是，这个政策的精神实际上与新版《汽车产业投资管理规定》是存在一定冲突的。
在新版《汽车产业投资管理规定》中对纯电动汽车投资项目有如下规定。
图2?《汽车产业投资管理规定》对新建纯电动项目要求
在《汽车产业投资管理规定》，依然强调企业的研发团队和研发实力，而在《修改稿》中，完全摒弃了对企业研发能力的要求。这显示了一年来在政策制定方面已经出现了一定的调整和转变。
不仅仅是代工，《修改稿》对产业起到积极作用
这是一个重要的政策信号，这意味着汽车的设计研发与生产可以分离，未来的新能源汽车产业，将可能如同今天的手机产业一样，出现品牌商与制造商普遍分离的情况，汽车产业格局将产生巨大的变化。
因此很多人认为，《修改稿》很可能是为汽车代工体系的打前哨。此前在《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，工信部承认了“汽车代工”的合法地位，那么新的《修改稿》则是从新企业的角度，对汽车代工体系进行了完善。
图3?《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》
在这样的背景下，这份《修改稿》扮演了多个身份，对造车新势力、外资品牌、落后产能企业等不同的产业参与者产生了不同的影响。
造车新势力的幸运星
首先恭喜的就是造车新势力，以及想进入汽车行业的高科技企业们。
近年来，大量科技企业的从业人员进入汽车产业，成为了所谓的“造车新势力”，并引进了大量科技企业产业的思维，“汽车代工”就是其中的一种。很多造车新势力难以获得生产资质，同时汽车制造业是个重资产行业，建设厂房、生产线等需要投入大量的资源，采用代工的方式，既可以绕开生产资质的限制，也可以避免重资产的负担，对于资金有限的造车新势力有着非常大的吸引力。
另一方面，随着汽车产业的发展，平台化、模块化成为汽车产业的趋势，汽车产业大规模代工的土壤已经开始形成。
在未来，造车新势力可能将扮演品牌商的角色，生产制造乃至研发设计都可能外包出去。
《修改稿》的发布，意味着承认纯汽车制造企业的合法身份，另一层含义则是承认纯方案设计方、品牌方的合法身份。华为、腾讯、阿里、百度们可以光明正大地进入“造车新势力”的行列，推出自有品牌汽车而无需大费周章地投资建设厂房和生产线，这将大大有利于社会资本的流入和其他领域企业跨界进入汽车领域。
图4?微笑曲线
落后产能的催命符
那么，由谁来承当这个代工厂的角色？
目前来看，首选产能利用率过低甚至是濒临倒闭的传统车企们。但这样就产生了一个矛盾：根据《汽车产业投资管理规定》的精神，要将淘汰落后汽车产能，将产能向优势区域集中，这些产能利用率过低的汽车企业一定程度上就是要被淘汰的“落后产能”。
另一方面，产能利用率低的原因自然是市场表现不好，在中国，市场表现不好的很大部分原因是由于产品质量不好，生产管理水平差。造车新势力为何要选择一个生产管理水平差、生产设备落后的企业来充当代工厂，生产自己的产品？
能够进入代工体系的企业，必须是设备、生产、管理均达到先进水平的企业。与其花费大力气改造一个旧企业，可能不如建立一个符合市场要求的新企业。因此，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》和其背后的代工体系绝对不是将被淘汰的落后产能的救命稻草，反而是一道催命符！既定的产能清理路线并不会改变，反而将利用新的企业加快产能替代的速度。
外资独资品牌的“准生证”
除了造车新势力之外，还有一个获利者，那就是外资品牌。
长期以来，国内汽车产业“市场换技术”的政策一直被诟病不已，市场被拿走了，技术却没换来。“没有德国工程师的允许，中国工程师不能改动一个螺丝钉”的故事也被广为传播，引为笑谈。隐藏在故事背后的，是外资厂商并不愿意把技术轻易地让渡给中方，毕竟谁会想在本已拥挤的市场上再多一个竞争对手？世界上并没有那么多苏联老大哥，可以毫无保留地将本国整套工业体系援助给他国。
面对对技术如饥似渴的中方合作伙伴，外资品牌很难不在心里多几层顾虑。随着国内汽车产业的进一步开放，股比限制政策按着时间表逐步取消，外资车企们又面临着新的问题：在股比限制完全取消后，要在中国市场进行多深的投入？根据原有规定，建立新的独资企业需要配套研发团队，这是否会增加各类技术机密泄露的风险？
目前国内已经出现外资独资的汽车企业：特斯拉是第一家外资独资的新能源汽车车企，四川现代是第一家外资独资的商用车车企。要不要跟进成为了其他外资厂商头疼的问题。
《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》修改稿解决了这一问题，外资厂商们只需要在国内建立制造厂，无需配套技术开发团队。这最大程度上保护了外资厂商的知识产权利益。可以说，这是外资独资新能源汽车品牌的“准生证”。
我们不排除这份修改稿征求了外方的意见，甚至可能是外方推动了这份修改稿的出台，但这并不妨碍这份修改稿是更多地有利于中国新能源汽车产业。
中国新能源汽车市场的进一步开拓需要外资品牌产品的协助。目前国内新能源汽车市场主要以运营市场为主，超过80%的新能源车辆用于运营用途，私人汽车市场占比很少。外资品牌的大规模进入国内市场，有利于利用外资品牌的品牌效应，打开私人新能源汽车市场。
中国新能源车企并不惧怕外资品牌。从船夫哥“分分钟造出特斯拉”开始，中国新能源车企们就一直信心满满。中国新能源汽车市场占据全球市场的50%，中国新能源自主品牌占国内市场份额超过80%，这是工信部敢于放开政策限制的底气。
总而言之，《修改稿》的发布，将大力推动纯制造企业的发展与兴旺，有利于推动产能合理重组，促进汽车向模块化设计与制造发展，加快产业分工的进一步细化，有利于汽车产业与其他产业的融合。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
工业和信息化部关于修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》的决定(2020)
上周，工信部发布了《工业和信息化部关于修改新能源汽车生产企业及产品准入管理规定的决定（征求意见稿）》公开征求意见的通知，现向社会公开征求意见。这次的意见征集稿中，最值得注意的就是删除了之前对于准入企业“设计开发能力”要求的大部分内容，调整为对“技术保障能力”的要求；缩减了对新能源车企生产能力、产品一致性、售后服务及产品安全保障能力等各项要求。
这是一个重要的政策信号，简单来说，就是汽车的设计研发和生产可以正式分离。未来的新能源汽车行业很有可能成为像现在的手机产业一样，品牌商与代工厂合作的模式，整个产业格局将产生巨大的变化。
此次的《征求意见稿》可以理解为汽车代工体系的前哨。在此前的发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，规范了汽车代工厂的标准，而《征求意见稿》则是对汽车代工体系进行了完善。
众所周知，在我国车企制造新能源车通常需要迈过两个门槛，也就是俗称的“双资质”，是指《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》和《新建纯电动乘用车企业管理规定》。而不再要求设计开发能力，这或许意味着国家从政策方面放宽了对于新能源汽车车企在设计研发机构的要求，部分新型的新能源造车企业或将可以不再受到“一纸文书”的限制。
至于此次修改的准入条件的目的，自然是为了让更多的企业能够加入到新能源汽车的研发生产当中去。
如此一来，此前曾经盛传的华为造车、小米造车将不会只是“传说”，乃至BAT、高德等网络公司都可以名正言顺的宣布成为“造车新势力”，而无需大费周章的建设厂房和生产线，这对于汽车领域来说，将会极大的吸引社会资本以及更多跨界企业的进入。
但事实上，笔者认为，在实际中此次《征求意见稿》的修改对于新资本进入的拉动性相对较小，更多的则是对于外资以及充分利用闲置产能起到较大的作用。
我国于2015年前后诞生了一大批的“新造车企业”。蔚来、威马、小鹏等等诸多造车新势力就是在彼时不断涌现，据不完全统计，国内造车新势力超过了500家。而到今日，能够叫的上名字并且真正把车造出来的基本不超二十之数。
市场也在进行筛选，造车新势力经营困难、停产欠薪的消息不断出现，资本也逐渐冷静。随着造车新势力的窗口期的到来，融资难成了所有造车新势力生死攸关的问题。此次《征求意见稿》能对造车新势力有多大拉动？目前还尚未可知。
而这对于外资企业或许是个重大利好。随着国内汽车产业的进一步开放，股比限制政策按着时间表逐步取消，在股比限制完全取消后，根据原有规定，建立新的独资企业需要配套研发团队。一直以来，中国都在“以市场换技术”，虽然技术没拿到多少，市场还被抢走了，但是外资企业的技术泄露的顾虑仍旧是存在的。
而此次的《征求意见稿》解决了这一问题，外资厂商们只需要在国内建立制造厂，无需配套技术开发团队，特斯拉上海建厂就是这样的一个例子。可以说，《征求意见稿》彻底放开了外资独资新能源汽车品牌在华的限制。
另一方面，也是在逐渐淘汰落后产能。据数据统计，2019年中国汽车整车制造行业规模以上企业数量接近500家，而近年来汽车行业不景气，导致大多数传统汽车企业产能利用率都不足。
根据《汽车产业投资管理规定》，我国要逐渐淘汰落后汽车产能，将产能向优势区域集中。此次工信部对于新能源汽车准入门槛的降低，造车新势力可以进行充分的选择优秀的代工厂，而不是只能局限于有数的几家。传统闲置产能将得到充分利用，造车新势力的代工议价空间也将变得更大，车辆价格有望下降，而那些技术实力不足，无法吸引新势力企业进行代工的落后产能，也会被自然淘汰。
这次面向社会公众征求意见的时间截止2020年3月10日。届时，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》（工业和信息化部令?第39号）将相应做修改，重新公布。
随着整体新能源产业的不断发展，相应的管理规定也在及时做出调整，相关部门制定的政策调整，给市场再增添不少活力，也向2020年的新能源市场释放了更加开放的信号。
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工信部：决定修改《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》
一、综述
1.新能源产品改进情况 2.生产、检验能力和条件建设情况 3.新能源汽车年度生产、销售的总体情况 4.国家有关政策和强制性标准、法规的执行情况 5.国家和地方补贴的申报、获取情况 6.生产一致性内部检查情况（包括产品一致性自查情况、生产一致性保证能力自查情况） 7.政府相关部门对企业和产品的监督检查情况 8.监测系统的数据分析情况（包括监测的新能源汽车数量；产品按车型、地域分布情况；单车运行里程、单一车型产量及总运行里程、全部产品产量及总运行里程、能耗数据及分析、故障和事故情况统计分析等） 9.售后服务及产品安全保障情况（包括售后服务及产品安全保障能力建设情况、售后服务过程中发现的产品质量和安全故障及相应的改善措施等） 10.产品在安全、环保、节能方面的事件或事故及处理、汇报情况 11.动力电池（包括超级电容器等）回收和处置情况 二、新能源汽车产、销量及销售额
序号产品型号产品名称生产地址 产、销量（辆）和销售额（万元）合计第一季度第二季度第三季度第四季度1 产量 销量 销售额 2 产量 销量 销售额 3 产量 销量 销售额 合计总产量 总销量 总销售额 三、新能源汽车动力电池（含超级电容器、燃料电池堆）采购情况
序号产品型号产品名称生产地址 动力电池采购量（辆份）和采购额（万元）合计第一季度第二季度第三季度第四季度1 采购量 采购额 2 采购量 采购额 3 采购量 采购额 合计总采购量 总采购额 四、将第二十八条修改为“新能源汽车生产企业擅自生产、销售未列入工业和信息化部《公告》的新能源汽车车型的，工业和信息化部应当依据《中华人民共和国道路交通安全法》有关规定予以处罚。”五、删除第二十九条、第三十条、第三十一条。六、对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》附件中的《新能源汽车生产企业准入审查要求》、《企业集团下属企业的准入审查要求》、《新能源汽车生产企业准入申请书》、《新能源汽车产品主要技术参数表》、《新能源汽车年度报告》予以修改（见附件）。
本决定自2020年9月1日起施行。《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》根据本决定作相应修改，重新公布。
附件
新能源汽车生产企业准入审查要求
序号准入审查要求一生产能力1*新能源汽车生产企业应具备保证产品质量和安全所必需的生产设备设施。应具备专用充电设备，数量应能保证产品充电需要。申请燃料电池汽车的，应能保证产品加氢需要。应建立充分的安全生产管理措施、人员防护措施、应急处理措施。2*应按照投资项目审批文件要求完成项目建设。其中，投资项目审批文件中要求建设发动机生产条件的整车生产企业，申请插电式混合动力汽车产品时，应具备发动机的生产能力，至少应有缸体、缸盖的精加工生产线，机械化的发动机总成装配线及发动机试验台架。曲轴、凸轮轴、连杆可委托加工。二产品生产一致性保证能力3新能源汽车生产企业应实施计算机信息化管理，至少应建立产品可追溯性信息管理系统，应对发动机、车载能源系统/燃料电池系统、储氢系统、驱动电机、整车控制器等关键零部件总成，以及整车配置、出厂检测数据等进行可追溯性信息管理。4针对所有原材料、常规部件、车载能源系统及其他电器系统部件、软件及服务等供方，应建立供应链管理体系，确定供方及其产品评价标准、采购技术协议、产品验证规范，对供方及其产品进行评价和选择，并进行日常监督管理，以保证产品的质量和安全性。应保留对供方及其产品的评价、选择、管理记录。5*应具备保证产品质量所必需的进货检验、过程检验、出厂检验等设备和辅助检具，检验项目覆盖整车主要技术特性参数、主要零部件基本技术参数、功能和性能方面的检验内容，对安全、环保、节能等法规符合性、顾客特殊要求、新能源汽车专项检测项目要求应特别关注，性能指标应满足相关技术标准的要求，且与所要求的测量能力一致。进货检验可利用供方、外部机构的检验能力。应具备车载能源系统/燃料电池系统、驱动系统的电气性能与安全、温度、储氢系统安全等项目的检验设备以及整车安全检测线。申请燃料电池汽车的，还应具备燃料电池车载氢系统泄漏及高压气体安全方面的测试仪器和设备。应具备整车控制器总成检验能力、整车下线后控制系统及其子系统的检验能力，具备故障诊断专用仪器和软件。6*应建立从关键零部件总成供方至整车出厂的完整的产品可追溯体系。应建立整车产品信息及出厂检测数据记录和存储系统，存档期限不低于产品的预期生命周期。当产品质量、安全、环保等方面发生重大共性问题和设计缺陷时（包括由于供方原因引起的问题），应能迅速查明原因，确定召回范围，并采取必要措施；当顾客需要维修备件时，应能够迅速确定所需备件的技术状态。对于发动机、车载能源系统/燃料电池系统、储氢系统、驱动电机、整车控制器等关键部件，应建立易见的、不可更换的、唯一性标识，并建立可以支持产品追溯的信息数据库。三售后服务及产品安全保障能力7应建立完整的文件化的销售和售后服务管理体系，包括人员培训（企业内部人员、经销商人员、顾客或使用单位的人员）、销售和售后服务网络建设、维修服务提供、备件提供、索赔处理、信息反馈、整车产品召回、零部件（如电池）回收及再利用、客户管理等内容，并有能力实施。应建立相应的技术文件体系，包括销售技术培训手册、整车/底盘/电子电器系统的维修手册、备件目录、专用工具和仪器清单、产品使用说明书、售后服务承诺、应急措施等。售后服务承诺内容应充分适宜，应在本企业网站上向社会公开，并严格履行。已获得新能源汽车生产准入的企业如果发生重组，应保证重组后企业提供的售后服务不低于重组前作出的售后服务承诺。8维修服务、备件供应满足所有客户要求，能保证在产品的使用寿命期限内、在企业承诺的限定服务时间内向顾客提供可靠的备件、维修和咨询服务。售后服务体系除能独立完成或与供方协作完成与常规汽车相同的售后服务项目外，还应具备整车及车载能源系统、驱动系统、控制系统及子系统和相关部件的故障诊断专用仪器和软件，具备相应的维修服务能力和更换能力。应建立零部件（如电池）回收及再利用的渠道，与有关各方签订相关协议，确保回收及再利用的顺利实施。9*应建立质量信息及时反馈机制及产品安全保障机制。应在产品全生命周期内为所销售的每一辆新能源汽车（含底盘）建立相应的档案，跟踪汽车使用、维护、维修情况，建立新能源汽车动力电池溯源信息管理系统，跟踪记录动力电池回收利用情况。应按照与用户的协议，对已销售的全部新能源汽车（含底盘）的运行安全状态进行监测，直至汽车停止使用或报废。监测数据应至少包括车辆运行安全、故障、充电、能耗情况等方面，应对监测数据进行分析，并能为车辆改进提供数据支持。监测数据保存期应不低于产品的生命周期。企业监测平台应与地方和国家新能源汽车推广应用监测平台对接。应建立新能源汽车安全事故应急处理制度，包括应急预案、抢险救援方案、事故调查及汇报方案等。应编写年度报告。年度报告应长期存档备查。
注：1．申请新能源汽车生产企业准入的企业，如已按照相同类别的常规汽车生产企业准入管理规则通过审查，则对相关要求免予审查。
2．表中准入审查要求分为否决项和一般项两类，共9个条款，标注“*”的条款（共5个）为否决项。
3．判定原则如下：
（1）现场考核全部否决项均符合要求，一般项不符合不超过2项，审查结论为通过；其余情况均为不通过。
（2）当现场考核结果未达到本注中第（1）条要求时，申请企业可在3个月内针对不符合项进行整改，经验证后达到本注中第（1）条要求的，考核结论为通过；验证未达到第（1）条要求的，结论为不通过，企业需重新申请。整改验证只能进行一次。
企业集团下属企业的准入审查要求
易车讯? 日前，我们从工信部网站获悉，为更好适应我国新能源汽车产业发展需要，《工业和信息化部关于修改〈新能源汽车生产企业及产品准入管理规定〉的决定》已经2020年7月14日工业和信息化部第16次部务会议审议通过，现予公布，自2020年9月1日起施行。一、删除第五条第（三）项中的“设计开发能力”。
二、将第二十二条第二款修改为“省、自治区、直辖市工业和信息化主管部门应当对本行政区域内新能源汽车生产企业的生产情况、监测平台运行情况进行监督检查。发现新能源汽车生产企业有《准入审查要求》所列要求发生重大变化、生产管理存在重大安全隐患、产品不符合安全技术标准，以及违法行为等的，应当及时向工业和信息化部报告。”
三、将第二十三条第一款中的“12个月”修改为“24个月”。
四、将第二十八条修改为“新能源汽车生产企业擅自生产、销售未列入工业和信息化部《公告》的新能源汽车车型的，工业和信息化部应当依据《中华人民共和国道路交通安全法》有关规定予以处罚。”
五、删除第二十九条、第三十条、第三十一条。
六、对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》附件中的《新能源汽车生产企业准入审查要求》《企业集团下属企业的准入审查要求》《新能源汽车生产企业准入申请书》《新能源汽车产品主要技术参数表》《新能源汽车年度报告》予以修改（见附件）。
本决定自2020年9月1日起施行。《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》根据本决定作相应修改，重新公布。
好了，今天关于“新能源汽车生产准入”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“新能源汽车生产准入”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。
